Погода -11oC
$335.71=
357.36=
5.23=
Опубликовано: Пн, Сен 8th, 2014

«В Комитете гражданской авиации сидят великие начальники. В кавычках»

Image_1

Председатель правления авиакомпании «Bek Air» Нурлан Жумасултанов – о ценах на билеты, взаимоотношениях авиакомпаний и государства и о ремонте взлётно-посадочной полосы Уральского аэропорта. 

Появившаяся на прошлой неделе информация о срыве сделки на поставку семи самолётов Sukhoi Superjet 100 между компанией «Bek Air» и ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» стала лишь дополнением к множеству вопросов, связанных с гражданской авиацией в Уральске и Казахстане. Цены на билеты, закрытие Уральского аэропорта на ремонт, авиакатастрофы, которых раньше никогда не было, — всё это вызывает большой резонанс в обществе, и оно хочет получить ответы. Председатель правления авиакомпании «Bek Air» Нурлан Жумасултанов в эксклюзивном интервью корреспонденту «УН» Вячеславу Половинко постарался эти ответы дать.

 

«Сделка на контроле у самого ВВП»

— На неделе появилась информация, что сделка по Sukhoi Superjet 100 с российским ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» у вас на грани срыва.

— А-а, это Вы про сайт www.365info.kz? (морщится и улыбается). Вы всякую «желтуху» меньше читайте. Левым и, я бы сказал, заказным сайтам верить не стоит. Мы по-прежнему работаем с россиянами, двигаемся поступательно. В сентябре у меня будет поездка в Москву, где в том числе будет обсуждаться и этот вопрос. Сделка на контроле у самого ВВП. Единственное – мы сейчас её структурируем в плане того, кто будет участвовать в этой сделке. Там львиную долю финансирует Россия по программе экспортного кредитования. Где взять недостающие суммы? Я лично сторонник того, чтобы это были частные инвестиции. Просто в отношении государственных денег у меня есть некое предубеждение. Всё, что мы делаем, мы делаем без копейки со стороны государства. Я думаю, что государству есть куда тратить деньги: школы и больницы строить, пенсии выплачивать, другие социальные проекты финансировать и т.д. А вот сюда лезть не надо, так как, если честно, считаю, что частный менеджмент гораздо лучше и эффективнее государственного, а из государства бизнесмен просто никуда не годный. Мы даже на сайте своём выложили информацию, что, мол, не надо помогать – не мешайте, главное.

— То есть я правильно понимаю, что государство в этой сделке не участвовало?

— Я изначально был против того, чтобы государство участвовало в виде всяких фондов развития («Байтерек», «Самрук Казына» — фонды, которые, по разным данным, могли гарантировать выплаты со стороны «Bek Air» – прим. ред.). На этом настаивала российская сторона. Но я считаю, что бизнес должен развиваться без участия государства.

— Хорошо, а зачем тогда при подписании сделки на заднем плане стоял Талгат Мусабаев? Многие его восприняли как куратора от власти.

— Он же недавно назначен советником премьер-министра по вопросам гражданской авиации и космонавтики. Он оказывал моральную поддержку со стороны правительства Казахстана.

— Поддержку или контроль?

— Контроля нет, потому что нет никакого государственного участия. Просто моральная поддержка такого уважаемого человека, как наш космонавт, — она дорогого стоит.

— В этой сделке, помимо всего прочего, есть одна вещь, которая наших читателей смущает – это сумма, которую никто не называет, но которая, по разным данным, составляет от $200 до $250 млн.

— Если государство здесь не участвует, кого вообще волнует, сколько этот самолёт стоит? Это же мои деньги! Да и вообще в чужом кармане деньги считать – это нехорошее занятие.

— Так-то оно верно, только мотивация у интересующихся такая: если сейчас по каким-то причинам у вас начнутся проблемы по выплатам, то государству придётся вмешиваться, потому что со стороны России это – политический проект. 

— Если возникнут проблемы с финансами, мы просто отдадим самолёты, и на этом конец. Государство здесь никак не пострадает, потому что ни копейки не вложит. Более того, если государство в этот проект вложит деньги – я встаю и ухожу.

 

«На себе испытаете «мудрость» авиационных начальников»

— Вопрос о закрытии аэропорта на ремонт. Весной был некий спор между местными бизнесменами и министерством транспорта относительно покрытия взлётно-посадочной полосы. Вы с бизнесменами предлагали асфальтобетонное покрытие, а Комитет гражданской авиации настаивал на цементобетоне. В итоге кладут цементобетон. Получается, вы потерпели фиаско?

— А вот вы сейчас и испытаете на себе последствия этого решения. Если бы утвердили тот проект, что предлагали мы, аэропорт бы сейчас работал не останавливаясь. Да, мы бы ночью летали, а днём полосу «катали» бы. А сейчас вы на себе испытаете «мудрость» наших больших авиационных начальников. Больше двух месяцев Западно-Казахстанская область будет без воздушного сообщения.

Акимат, кстати, — надо отдать ему должное, — нас поддерживал в этом вопросе до последнего. Цементобетон – это решение Комитета гражданской авиации, а там сидят великие авиаторы. В кавычках.

— Я правильно понимаю: акимат тоже пытался с министерством транспорта связываться?

— Да, представители Акимата ездили в Астану и пытались доказать, что надо класть асфальтобетон. Проблема ведь в чём? Аэропорт будет закрыт на 2-2,5 месяца – это, во-первых. Во-вторых, я как эксплуатант этого аэропорта лучше знаю, что ему нужно в будущем. Нам сейчас сделают цементобетон и все разбегутся, а пользоваться-то им и эксплуатировать его нам. Так вот эксплуатировать асфальт и эксплуатировать цементобетон – это две большие разницы. Что асфальт, что цементобетон рано или поздно начнут давать трещины, и нужно будет заниматься ремонтом. Так вот в случае с асфальтом – я просто вырезал трещину, положил новый асфальт – и через полчаса я могу самолёт принимать. Что до бетонной трещины, то я её должен для начала «выгрызть». Но о бетон все зубы переломать можно, а потом когда я положу ремонтный слой из цементобетона, то по нормативам он должен набирать прочность до 28 суток. Это значит, месяц я самолёты принимать не смогу. И что, я каждый год на месяц буду аэропорт закрывать из-за «мудрых» решений наших сегодняшних больших авиационных начальников? Можно конечно ремонтировать цементобетонное покрытие путем укладки ремонтного слоя из асфальтобетона, но тогда зачем надо было делать полосу из цементобетона?
Аргументом Комитета гражданской авиации в пользу цементобетона была лишь его стоимость. Почему-то, по их мнению, стоимость цементобетона меньше, чем стоимость асфальтобетона. Я считаю это ошибочно, они заблуждаются. Более того, один очень известный в Западно-Казахстанской области человек (не буду называть его имя) на это утверждение Комитета гражданской авиации заявил буквально следующее: «А почему же мы тогда при ремонте автомобильных дорог не используем цементобетон, раз он дешевле асфальтобетонного покрытия ???».

— Убытки от закрытия аэропорта на ремонт большие будут?

— Ну, будут, конечно.

— А разве не проще было построить новую взлётно-посадочную полосу, а не ремонтировать старую?

— А что вы у нас спрашиваете? Такой вариант тоже предлагался. И он был бы дешевле. В Атырау, например, «взлётку» новую построили за 3,2 млрд. тенге. У нас на ремонт выделено 6 млрд. тенге.

— Так, может, на ремонте «пилят» деньги?

— Ну, это уже к другим ведомствам вопрос – КНБ или финансовая полиция (смеётся).

 

«Чудес на свете не бывает»

— Не возникнет ли дополнительных проблем из-за того, что сейчас с дефицитом бензина придётся где-то искать топливо для автобусов, которые будут возить пассажиров в Атырау к самолёту?

— Арендованные нами автобусы будут заправляться дизельным топливом, а на него дефицита нет. Мы решили, что выезжающие отсюда рейсы будут заправляться в аэропорту, а на обратном пути – либо в аэропорту Атырау, либо там рядом, на заправке «КазМунайГаза».

— В стране проблемы с ценами на бензин. А авиационный керосин не дорожает?

— Тенденции пока нет, но чудес на свете не бывает. Рано или поздно он подорожает.

— И долго в итоге вы сможете держать прежние цены на билеты?

— Будет зависеть от того, насколько это всё подорожает. Потому что, к примеру, ту же февральскую девальвацию мы «проглотили», не сдвинув цены ни на копейку. У нас просто валютная зависимость, в отличие от той же Air Astana, раза в два меньше. Все кредиты, которые мы брали на развитие, они у нас в тенге. Конечно, если дальше будут проблемы с экономикой, мы это тоже ощутим, поскольку все запчасти мы покупаем в валюте и плюс у нас лизинговые платежи тоже в валюте. Поэтому сейчас приоритетная задача у нас – рассчитаться по всем кредитам и лизинговым платежам как можно скорее.

— Просто достаточно много людей возмущается тем, что цены всё равно достаточно дорогие.

— Вы возьмите цену на билет от Алматы до Атырау, которую предлагает Air Astana, и возьмите цену нашу от Алматы до Уральска. Расстояние и там, и там одинаковое, но сравните цены. Мы в 2011 году как поставили тариф 37000 тенге, так он у нас и стоит. Мы его держим. Да и потом – у других авиакомпаний к цене на перелёт добавляется т.н. топливный сбор, а мы его не берём. Посмотрим, что будет дальше. Возможно, если будет новая девальвация или стоимость керосина сильно взлетит – уже будем думать о другом тарифе.

 

«Не можешь обеспечить безопасность – не летай»

— Говорят, что авиакатастрофа компании SCAT зимой прошлого года случилась из-за того, что компанию выдавили на кокшетауский рейс с более прибыльных. И, работая себе в убыток, она не имела возможности до конца обеспечивать техническую безопасность.

— Не надо экономику мешать с безопасностью полетов. Если не имеешь возможности до конца обеспечивать безопасность – лучше не летай. Да, вопросы безопасности требуют финансовых затрат. Запчасти должны быть сертифицированы, а техобслуживание должно проводиться в лицензированных центрах, а не где попало. Пилоты и инженеры тоже должны проходить регулярные тренировки. Если компания не обеспечивает всего этого – не надо никого потом винить. Вообще, на любом самолёте (начиная от Ан-2 и заканчивая современнейшим А-380) имеются две главные книги: руководство по летной эксплуатации и руководство по технической эксплуатации. И если строго следовать этим двум книгам – ничего не случится. И задача уполномоченного государственного органа в области гражданской авиации, т.е. Комитета гражданской авиации, в этом смысле – обеспечить непрерывный и эффективный контроль и надзор над авиакомпаниями, чтобы они эксплуатировали свои воздушные суда строго по этим двум главным книгам, и тогда не будет никаких нештатных ситуаций. Если выходить за рамки – это раз проскочит, два проскочит, а на третий уже не проскочит. Вот у SCAT`а, судя по всему, не проскочило, хотя, конечно, нужно дождаться окончательных результатов расследования.

— В планах авиакомпании, насколько мне известно, есть открытие регулярного рейса в Стамбул из Уральска. Есть какие-то данные по срокам открытия?

— Как закончится реконструкция (смеётся).

— То есть уже совсем скоро?

— Ну, мы будем ещё смотреть по пассажиропотоку. Скорее всего, это будет чартерная перевозка. Сам Уральск много людей не даст. И если везти в Стамбул 25-30 человек, то какой же я тогда тариф должен поставить?! Мне нужна загрузка процентов 75-80, тогда тариф будет вполне приемлем для рядового пассажира. Для этого мы можем подвозить людей с того же Костаная, Актобе, Актау и Атырау. Но нужно ещё раз всё просчитать. Кроме того, авиакомпания «Bek Air» имеет назначения на маршруты Уральск – Москва и Уральск – Санкт-Петербург. Мы даже планировали начать полеты в Москву в сентябре этого года, но пришлось их отложить на более поздний срок из-за начала ремонта полосы.

 

Беседовал Вячеслав Половинко

5 комментариев
  1. Тимофей:

    Молодец руководитель!
    Вот таких и надо ставить, которые никого не боятся. Все делают и говорят прямо.
    Почему руководство КГА не поменят, если все его хаят?

    0
    0
  2. Ермек:

    Хороший специалист. Свою точку зрения грамотно преподнес

    0
    0
  3. Всё пправильно ! Вот где надо поработать счётной комиссии . Приготовили капитал для распила . Весь мир и владельцы аэропортов днём ремонтируют , ночью — летают . Наши » умники » живут по другим экономическим законам . Одно обидно проработал в авиации , вернее за штурвалом в родном Уральском аэропорту 44 календарных года . Амангалиев прихватизировал аэропорт и всё имущество , легализовал , продал за 7300000S . А новый хозяин говорит » Я купил аэропорт , а не пенсионеров » И все мы остались за бортом и не кому не нужны . Даже открытку к празлнику не пришлют . Вот она забота о человеке . Забота у них одна , как можно больше получить прибыли и на социалку им наплевать !

    0
    0
  4. Все правильно, от начала и до конца статьи. Менеджмент должен быть именно только таким. И менеджеры должны быть такими, которые живут заботой о деле. А если государство хочет помогать, то лучшей помощи как не мешать и не пожелаешь.
    А вот банкиры могли бы наверно и проценты в ноль сделать для частных системообразующих предприятий, которые создают реальные рабочие места. Банку бесплатная реклама (на экономии рекламного бюджет и заработают свой процент) и социальная направленность банковского бизнеса, предприятию финансы на развите. И всем хорошо будет и без зарубежных актеров.

    0
    0
  5. Нурлан:

    А почему цена бек эйр из Атырау и Актобе в астану 22 000 тг, а из уральска было 29 000тг, и еще по этой цене у них и скат летает, хотя расстояние из Атырау больше, плюс обслуживание (Аэропорт не бек эйровский). Эйр астана от 25 000тг, где обслуживание самое лучшее в Казахстане.
    А еще почему у Вас вместо питания дают печеньки альбени? А остальные кормят по человечески! И напитки по 3 раза предлагают. Может Вам хоть раз слетать эйр астаной, чтобы сравнить качество.
    А еще почему у Вас нет онлайн регистрации?
    И еще почему у Вас на 5 мин опоздаешь на регистрацию, отказывают в регистрации и посадке, а остальные (Эйр Астана и Скат) до самой посадки ищут опздавших, объявляя их ФИО каждые 5 мин.
    А еще почему Ваши самолеты на подают к рукавам в Астане, хотя они свободны?

    0
    0
x
2016-12-04
Утром-14 ℃
Днем-10.3 ℃
Вечером-11.49 ℃
Ночью-7.78 ℃
Влажность91 %
ДавлениеhPa 1020.75
Скорость ветра2.17 м/с
2016-12-05
Утром-7.17 ℃
Днем-6.81 ℃
Вечером-12.48 ℃
Ночью-21.87 ℃
Влажность94 %
ДавлениеhPa 1024.52
Скорость ветра3.09 м/с